F1 muda para 2015 e confirma inovação com relargada sem safety car

A F1 será diferente em 2015. Mas pouco. Algumas decisões são polêmicas, como as relargadas depois do safety car, que agora serão com os carros parados. A maioria dos pilotos é contra. Duas razões principais orientaram as mudanças: tentativa de melhorar o espetáculo e reduzir os custos para as equipes.

Nesta quinta-feira o Conselho Mundial da FIA, reunido em Munique, Alemanha, homologou o que havia sido aprovado pela Comissão de F1, onde pilotos, equipes, organizadores dos GPs, além da FIA e da FOM, responsável pela exploração comercial do evento, têm representantes.

A mudança que mais chama a atenção é a relargada parada em vez de atrás do safety car. "As ultrapassagens são difíceis quando o safety car deixa a pista. Com os carros parados as chances serão maiores", explicou na Áustria o delegado de segurança e largador oficial da F1, Charlie Whiting.

Mas os pilotos não gostaram. "A largada é sempre a hora de maior risco numa corrida. Por que repeti-la tantas vezes na mesma prova", disse Jenson Button, da McLaren, o piloto mais experiente em atividade, com 255 GPs.

Em 2015, os carros vão voltar para a posição no grid e largarão de acordo com a sua classificação na corrida no momento da entrada do safety car. Além do maior risco de acidentes, componentes importantes dos carros vão estar expostos a esforços extras e grandes, como o complexo e delicado sistema de embreagem, dentre outros.

Há possibilidade maior, agora, de abandonos, o que vai contra o espírito da nova regra, que visa a aumentar o espetáculo com a relargada parada.

Outra definição do Conselho Mundial foi a redação de um novo texto para definir o bico dos carros. Em 2015 eles não terão os formatos estranhos, não elegantes com o que se propõe a ser um monoposto de F1. "A FIA está bastante sensível a esse formato do bico que desagrada a todos. Serão mais normais", havia adiantado Whiting em Mônaco.

Como que se a F1 fosse para pré-adolescentes ávidos por um show pirotécnico, a Comissão de F1 aprovou e o Conselho ratificou, hoje, a introdução de discos de titânio embaixo dos carros. Assim, toda vez que tocarem por exemplo as zebras ou irregularidades do asfalto emitirão fagulhas incandescentes.

O ex-piloto Jacques Villeneuve, em conversa com o UOL Esporte, na Áustria, definiu a medida como uma brincadeira de crianças. "A F1 caminha para um perigoso artificialismo em tudo."

A introdução dos discos revela a distância entre os homens que pensam a F1, principalmente os representantes das equipes, e o público ainda interessado pela competição. A queda no índice de audiência é expressiva. Qual a importância de um carro soltar faíscas por baixo, o que acrescenta à competição verdadeira?

As já existentes restrições para os engenheiros realizarem seus experimentos no túnel de vento ou em programas de simulação computacional (CFD) de novos componentes serão maiores em 2015. O número de horas destinados a esses estudos será menor.

Também com a finalidade de conter custos, enquanto este ano cada piloto pode dispor de 5 unidades motrizes, ou seja, o motor turbo V-6 de 1,6 litro e os dois sistemas de recuperação de energia, em 2015 serão apenas 4.  Lembrando que o uso de uma sexta unidade este ano ou da quinta em 2015 implicará a perda de dez colocações no grid. Se a temporada de 2015 tiver 20 etapas em vez de 19, o limite seguirá sendo de 5 unidades motrizes por piloto.

Em 2015 continuará havendo 12 dias de testes na pré-temporada. Serão três sessões de quatro dias cada, mas todas na Europa. Este ano duas foram no Circuito de Sakhir, em Bahrein. Em 2016, ficou acertado que vão ser apenas duas sessões de quatro dias cada.

Este ano as equipes estão autorizadas a realizar quatro treinos particulares coletivos de dois dias cada durante o campeonato. Em 2015, serão apenas dois testes de dois dias cada, sem que num dos dias apenas com jovens pilotos, sem experiência na F1.

Outra restrição, em 2015, será a obrigação de os carros permanecerem sob regime de parque fechado em seguida ao treino livre do sábado. Não mais será depois da sessão de classificação, sábado à tarde. A medida faz com que as equipes definam todos os acertos do seus carros para a classificação e até a corrida no dia seguinte já no sábado de manhã, para a sessão livre.

Não haverá mais o tempo entre essa última sessão livre, concluída às 12 horas, no sábado, e a classificação, a partir das 14 horas, para trabalhar o carro. Se o time desejar ou necessitar mexer nos ajustes do carro terá de largar na corrida dos boxes, pois vale a regra atual de parque fechado. 

A medida exigirá maior precisão dos pilotos e das equipes e a definição do melhor acerto para as pistas bem mais rapidamente. Aumentou o desafio e pode ter desdobramentos na capacidade de um carro responder nas duas verdadeiras competições do fim de semana de GP, a classificação e a corrida.

Se Sebastian Vettel não gostou do acerto do Red Bull-Renault no fim do treino livre do sábado de manhã, terá de se prosseguir com ele até a corrida. Os ajustes serão ainda mais de compromisso entre o que seria ideal para a classificação e os 305 quilômetros da corrida.

Essa restrição pode tornar as provas menos emocionantes, pois a possibilidade é agora maior de uma equipe definir um ajuste equivocado e ter de continuar com ele. Não poderá explorar o real potencial do seu carro.

É mais uma mudança que fere gravemente tudo o que a F1 defendeu por décadas, fere o seu DNA, razão de ter se transformado num fenômeno de interesse do público. Mas parece que a atual gestão do evento não se interessa em preservar os genes responsáveis pelo sucesso.