Há 40 anos, Emerson conseguia virada improvável rumo ao bi

A três corridas do final, em agosto, o brasileiro da McLaren deixava o GP da Áustria com um problema de motor e se via na quarta posição do campeonato, com 37 pontos, nove atrás de Clay Regazzoni, da Ferrari, quatro de Jody Scheckter, da Tyrrell, e um de Niki Lauda, no outro carro da equipe de Maranello.

 

Para se ter ideia do que essas diferenças representavam, pela pontuação da época, nove pontos significava uma vitória (25 pontos hoje), o segundo colocado levava seis, o terceiro, quatro, o quarto, três, quinto, dois e um sexto, último a pontuar, somava um. 

 

Apesar da posição difícil, tudo permanecia em aberto e ele comprovou isso nas corridas seguinte. Um segundo lugar na Itália, três semanas depois, somada aos abandonos dos dois pilotos da Ferrari, e a vitória em Mosport, no Canadá, na penúltima etapa, colocaram o brasileiro em igualdade de condições de Regazzoni, com 52 pontos, e sete à frente de Scheckter para a corrida final, em Watkins Glen, em um equilíbrio bastante raro para época. 

 

A situação de seu principal rival, Regazzoni, ainda ficou mais complicada na semana da prova decisiva, quando o suíço sofreu um acidente nos testes realizados no próprio circuito americano, destruindo sua Ferrari e ainda sofrendo hematomas na perna. A equipe italiana, então, teve que embarcar às pressas um novo chassi para a etapa. 

 

O momento era todo do brasileiro, mas o título estava longe de estar decidido. A corrida seria muito difícil para os dois. Tanto Emerson quanto Regazzoni passaram os treinos brigando com o acerto de seus carros para o traçado de Watkins Glen e longe das primeiras posições, o que aumentou ainda mais a dramaticidade da disputa. O brasileiro ficou apenas com a oitava posição do grid de largada, logo à frente do piloto da Ferrari, nono.

 

Além disso, Scheckter ainda tentava pressionar se apegando em suas chances matemáticas, saindo na sexta posição. 

 

“Foi uma pressão incrível. A noite antes da última corrida foi a única em que eu mal consegui dormir antes de um GP ou corrida da Indy”, contou recentemente Fittipaldi, em uma entrevista para o site da McLaren. 

 

Na prova, o brasileiro mostrou uma de suas principais características, e após uma briga direta com Regazzoni nas voltas iniciais, usou toda a sua visão estratégica de corrida e conduziu sua McLaren a um quarto lugar, enquanto o rival, que não conseguia resolver os problemas de equilibrio de sua Ferrari, ficou apenas em 11º, posições que valeram o título a Fittipaldi. 

 

Dois anos após se tornar a se tornar o campeão mais jovem da história da Fórmula 1 e primeiro brasileiro a levar o Mundial, Fittipaldi voltada ao topo, agora em uma nova equipe, se estabelecendo definitivamente entre os principais pilotos da história. 

 

A temporada de 1974 e sua decisão, porém, tiveram outros pontos importantes que merecem destaque: 

 

 

Foram sete vencedores de cinco equipes diferentes em 15 corridas: Emerson Fittipaldi (McLaren), Carlos Reutemann (Brabham) e Ronnie Peterson (Lotus), 3, Niki Lauda (Ferrari) e Jody Scheckter (Tyrrell), 2, e Clay Regazzoni (Ferrari) e Denny Hulme (McLaren), com 1.  

 

Quatro pilotos chegaram a assumir a liderança do campeonato em algum momento. Em uma disputa com tantas alternativas, a constância de Regazzoni e Fittipaldi, que subiram sete vezes ao pódio, acabou colocando os dois como principais concorrentes na etapa final. 

 

 

Criada em 1963 pelo neozelandês Bruce McLaren e na Fórmula 1 desde 66, a equipe McLaren, que já tinha algumas vitórias em seu currículo e lutava para se tornar grande, chegou com Emerson, ao seu primeiro título mundial de pilotos e, de quebra, ainda levou o de construtores, batendo a Ferrari. 

 

A equipe tinha perdido seu fundador quatro anos antes e era conduzida pelo americano Teddy Mayer, que já trabalhava com Bruce como na parte administrativa, e continuou sendo acompanhada de perto pela própria viúva de McLaren, Patty McLaren-Bricket, que nesta segunda fase do time manteve contato próximo. 

 

Dois anos depois, James Hunt ainda conquistaria mais um título pela equipe, que se tornaria mesmo a gigante que virou dentro da categoria na década de 80, quando passou a ser comandada por Ron Dennis. 

 

 

Ao final de 1973, Emerson resolveu deixar a equipe Lotus, pela qual corrida desde sua estreia na Fórmula em 1970 e que conquistou seu primeiro título, em 72. 

 

Entre os diversos motivos, estava uma discussão com Colin Chapman, dono do time, pelo fato de ele não ter feito o jogo de equipe combinado no GP da Itália, pedindo para Ronnie Peterson abrir passagem ao brasileiro, que ainda tinha chances matemáticas de brigar pelo título com Jackie Stewart. 

 

Além disso, Fittipaldi conseguiu fechar um dos maiores acordos financeiros para época na Fórmula 1, em um contrato que envolvia as empresas Philip Morris e a Texaco, que ele levou para a McLaren. 

 

Com os novos patrocinadores, a equipe passou a correr com a cores vermelha e branca, que se tornariam uma verdadeira marca até o começo dos anos 90 e principalmente na passagem de outro brasileiro, Ayrton Senna. 

 

 

Desenhado por Gordon Coppuck, o carro da McLaren não era um modelo inovador em nenhum sentido para a época, mas se mostrou bastante competitivo e consistente desde as primeiras vezes em que foi para a pista, ainda no final da temporada de 73. 

 

Uma de suas características mais interessantes é que ele foi desenvolvido em cima do M16, produzido pela equipe três anos antes com o foco nas 500 Milhas de Indianápolis, prova que Fittipaldi venceria 15 anos depois na Indy.

 

A experiência que o brasileiro trouxe da Lotus também contribuiu muito para o constante desenvolvimento do M23. “Era um carro equilibrado, muito bom nas curvas de alta. Precisava melhorar um pouco a tração, mas era um carro fácil de pilotar”, explicou Fittipaldi. 

 

 

Em 1974, Interlagos recebeu pela terceira vez a Fórmula 1, a segunda como parte do calendário do Mundial. E assim como tinha acontecido no ano anterior, Fittipaldi conquistou a vitória, mais uma vez diante de um grande público nas arquibancadas do autódromo paulistano. 

 

O domingo de corrida foi bastante caótico, porém. Para começar, o mau comportamento do público, que atirava garrafas de vidro no traçado, atrasou o início da corrida, por conta do processo de limpeza. Alguns pilotos, incluindo Fittipaldi, ajudaram pessoalmente a tirar os cacos da pista, que poderiam causar furos nos pneus e acidentes.

 

A corrida foi quase que toda contralada por Emerson, e precisou interrompida na volta 32 das 41 previstas, quando uma tempestade caiu na região de Interlagos. O brasileiro terminou a prova com mais de 13 segundos de vantagem para o segundo colocado, Regazzoni. 

 

Com o resultado, o suíço, que tiha sido terceiro na primeira etapa, duas semanas antes, na Argentina, assumia a liderança do campeonato e já dava mostras de que a Ferrari tinha um dos melhores carros da temporada. 

 

 

A temporada de 74 também apresentava uma nova realidade nas forças entre os pilotos, já que o campeão do ano anterior e uma das principais estrelas da categoria, o tricampeão Jackie Stewart, tinha se retirado das pistas. 

 

Assim, uma nova geração passaria a brigar pela lacuna deixada pelo escocês e, claro, Fittipaldi, agora na McLaren, não só era um dos principais nomes para assumir este posto como não decepcionou. 

 

A Ferrari investiu em um velho conhecido, Regazzoni, e um novato que vinha ganhando espaço, Niki Lauda, que faria história na equipe nos anos seguintes. A Tyrrell, que além de perder seu campeão, ainda não teve chance colher os frutos do investimento feito em François Cevert, que vinha sendo preparado para ser o sucessor de Stewart, mas morreu em um acidente no final de 73. Assim, a equipe colocou suas ficas em Jody Scheckter, que vinha da McLaren. 

 

A Brabham tinha o argentino Carlos Reutemann como primeiro piloto enquanto a Lotus investiu na dupla formada pelo talentoso Ronnie Peterson e o já experiente Jacky Ickx. 

 

Com tantos nomes, acabou não sendo surpresa que a temporada de se tornasse uma das mais disputadas e imprevisíveis da categoria até então. 

 

 

Além da decisão do título de forma dramática, a Fórmula 1 voltou a ver uma morte em um acidente bastante violento no circuito de Watkins Glen, cerca de um ano depois de perder François Cevert. 

 

Na décima volta da corrida, Helmut Koinigg bateu na mesma curva em Regazzoni, Jean-Pierre Beltoise e Mario Andretti já tinham se acidentado durante os treinos, e morreu decapitado pelo guard-rail. 

 

Ao contrário de Cevert, o austríaco ainda não tinha se estabelecido na Fórmula 1 e fazia apenas sua terceira prova na categoria, o que diminuiu o impacto de sua morte no paddock, em uma época em que o automobilismo estava acostumado em ver pilotos perdendo suas vidas ano-a-ano. 

 

Por outro lado, o acidente reforçou o momvimento que era liderado por Jackie Stewart entre os pilotos por mais segurança nas corridas, o que obrigou os organizadores tomarem algumas decisões para diminuir os riscos em alguns circuitos.