Como equipe com menor orçamento da F-1 supera McLaren e Williams

O cenário não era nem um pouco favorável quando a Haas anunciou que entraria na F-1, ainda em 2014. O projeto chegou a ser adiado por um ano, quando o proprietário, Gene Haas, dono de equipe no automobilismo norte-americano, viu o tamanho da encrenca. Afinal, as últimas três equipes que tinham estreado na F-1 quatro anos antes - Hispania-HRT, Lotus-Caterham e Virgin-Marussia - estavam ficando pelo caminho.

No grid atual, a equipe mais jovem depois da Haas é a Mercedes, que voltou a ter equipe própria em 2010. Antes dela, vieram Force India (2008), Toro Rosso (2006) e Red Bull (2005). A atual Renault é de 2016, mas teve equipe própria em outras ocasiões e esteve presente entre 2012 e 2015 como fornecedora de motores. A Sauber é de 1993.

Mas o projeto da Haas era diferente, inovador: utilizar absolutamente tudo o que o regulamento permitia em termos de colaboração com uma equipe existente - no caso, a Ferrari - e a terceirização das peças. Assim, era possível ser competitivo na F-1 com a estrutura mais enxuta possível.

Em sua terceira temporada, a Haas não apenas conseguiu se manter no grid como tem chances reais de ser a “melhor do resto”. Ou seja: ficar atrás apenas de Mercedes, Ferrari e Red Bull. Isso, com cerca de um quarto do investimento das grandes.

“Não acho que esperava [lutar pelo quarto lugar]”, reconheceu Kevin Magnussen em entrevista exclusiva ao UOL Esporte. “Dava para ver que a equipe tinha muito potencial já no ano passado. Mas mesmo no primeiro ano, parecia ser algo diferente. Não era só uma equipe estreante, como a Caterham ou a Marussia.”

No momento, a Haas está em quinto, a oito pontos da Renault. Porém, além de ter um rendimento mais estável que a rival direta, a equipe ainda espera o julgamento do apelo feito à perda justamente de oito pontos no GP da Itália, gerada por um pedido da própria Renault.

A startup mais rápida do mundo

O modelo de negócio diferente fez a equipe ser chamada na imprensa americana de “a startup mais rápida do mundo”. Não é difícil entender o porquê: enquanto as tradicionais McLaren e Williams (sexta e décima colocadas no campeonato, respectivamente) investem em profissionais e estrutura para desenvolver praticamente todos os elementos de seu carro, a não ser o motor e algumas peças terceirizadas, como os freios, a Haas não faz nem seu chassi, comprado junto à Dallara. O pensamento de Gene Haas é simples: por que gastar altas quantias para desenvolver um equipamento que, no máximo, será tão bom quanto o de uma grande equipe, que possui os melhores profissionais, se posso comprá-lo pronto?

A solução pouco ortodoxa na F-1 fez com que a Haas gerasse desconfiança no início, mas a contratação de Romain Grosjean, que vinha de pódios na Lotus (hoje Renaut), logo para o primeiro ano foi importante para que tudo mudasse. Com o francês, vieram outros profissionais e a credibilidade do time aumentou. “Foi uma aposta, como toda vez que você muda algo na sua vida, mas não foi loucura”, disse Grosjean com exclusividade ao UOL Esporte. “Os chefes me explicaram o projeto e eu sabia que Guenther [Steiner, chefe da equipe] sabe muito de corridas. Isso foi importante para mim: saber que estava indo para uma equipe que amava o automobilismo, assim como eu. Pelo que eles me explicaram, acreditei que esse seria o futuro de equipes novas na F-1.”

Assim, a Haas hoje luta para ser quarta colocada no Mundial com pouco mais de 200 funcionários, metade mesmo em comparação com outros times do meio do pelotão, e um orçamento anual de 110 milhões de euros (pouco menos de 490 milhões de reais), o menor da F-1 atual, especialmente depois da injeção de dinheiro que a Force India recebeu devido ao investimento de seu novo dono, Lawrence Stroll. Mercedes, Red Bull e Ferrari gastam em torno de 450 milhões de euros por ano.

Próximo passo

Ambos os pilotos concordam, contudo, que a Haas chegou a seu limite em termos de resultados. “Mostramos que dá para ter sucesso e bons resultados sem gastar… nossos valores não são malucos, e o tamanho, também. Estamos mostrando que existe uma maneira eficiente de chegar na F-1 e ter bons resultados no meio do pelotão. Obviamente, se você quiser ir mais longe, no momento não é possível. Isso serve para nós e para outras equipes médias. Você só consegue ir para a ponta depois de muitos anos gastando muito dinheiro”, avalia Grosjean.

Isso porque o atual sistema de divisão dos lucros dos direitos comerciais é bem pouco vantajoso para as equipes médias e pequenas, e isso só poderá ser revisto com os contratos que entram em vigor em 2020.

Outra dúvida, como destaca Magnussen, é em relação ao regulamento. No momento, há duas correntes: permitir cooperação ainda mais estreita entre equipes para padronizar peças e diminuir o custo, ou impedir relações como a da Haas com a Ferrari. “Temos que ver quais serão as mudanças de regras de 2021. Talvez a possibilidade de se afiliar a outras equipes seja ainda maior, talvez não”, disse o dinamarquês. “Tenho certeza que outras equipes estão reclamando porque somos melhores do que eles. São eles que terão de fazer um trabalho melhor.”

Para 2019, a Haas continua com o mesmo tipo de operação e Grosjean e Magnussen ao volante.