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Senna foi mártir da evolução da segurança na Fórmula 1
Embora ninguém tenha sido considerado culpado pelo acidente que matou o tricampeão, categoria aprendeu a se preocupar mais com a integridade física dos pilotos. Os bólidos de hoje, apesar de mais velozes, são muito mais seguros. Os circuitos também passaram por alterações e a fatal Tamburello foi reformulada.
Leopoldo Godoy
Em São Paulo
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| Reuters |
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Batida na Tamburello: fatal
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Depois da comoção pela morte do maior ídolo do automobilismo mundial dos anos 80 de 90, era hora de se apurarem as causas e se punirem os responsáveis pelo acidente. Não se imaginava que Senna teria cometido um erro incompatível com sua respeitável carreira - embora, hoje, o último companheiro de equipe de Senna, o britânico Damon Hill, tenha dito que o acidente foi de total responsabilidade do brasileiro.
As primeiras investigações mostraram que Senna não fora capaz de fazer a curva por causa da quebra da barra de direção. Os estudos da justiça italiana concluíram que a peça havia sido soldada ainda no fim de semana do GP, pelos mecânicos da Williams. O vídeo recuperado do carro de Michael Schumacher, que estava logo atrás de Senna no momento da batida, colabora com esta análise: é possível ver que algo se desprende da Williams de Ayrton antes da fatídica Tamburello.
Como manda a lei italiana, o inquérito foi iniciado após ser eliminada a tese de erro do piloto como causa do acidente. Além de três integrantes da equipe Williams (o chefe, Frank Williams; o diretor-técnico, Patrick Head; e o desenhista do carro, Adrian Newey), o processo também envolveria os dois responsáveis pelo GP de Ímola, Federico Bendinelli e Giorgio Poggi, além do inspetor da FIA que aprovara o circuito, Roland Bruynseraede.
Três anos depois da morte, nem a Williams nem os responsáveis por Ímola são considerados culpados pelo acidente. A troca da barra de direção, concluiu inicialmente a justiça, foi decisão do próprio Senna, que estava insatisfeito com a posição do volante no carro. As imperfeições do autódromo, principalmente no trecho anterior à Tamburello, também não eram suficientes para causar a quebra da barra e matar Senna.
Em 1999, com a apelação da promotoria pública, novo veredito de inocência para a Williams, desta vez com um novo componente: a barra de direção, ficaria constatado, se quebrou após a batida. A tese da defesa foi aceita pela justiça como correta: a morte de Senna ocorreu por causa de uma seqüência de acontecimentos, que acabaram gerando um resultado imprevisível e imponderável. A culpa? Ninguém é culpado, diz a justiça.
Dez anos depois, no entanto, temos uma nova reviravolta no caso. O Tribunal de Cassação, espécie de Suprema Corte da justiça italiana, quer que os juízes de Bolonha expliquem as contradições do segundo veredito. A ordem não só anula a absolvição anterior, de 1999, como obriga uma nova investigação nas causas da quebra da barra de direção. O último laudo é contestável, diz o Tribunal, e, enquanto este ponto não for definido, a morte de Senna continuará em aberto.
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Rubinho ao lado do caixão de Senna
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Mas, se é possível extrair alguma conseqüência benéfica da trágedia seria a evolução da segurança dos bólidos da F-1 atual. O fim de semana negro de Ímola em 1994 provocou reflexões sobre os limites de desenvolvimento da velocidade e da estabilidade dos carros. Depois de dois anos de avanços tecnológicos, a F-1 de 1994 não teria a relativa segurança trazida dos sistemas eletrônicos e automáticos de câmbio, freios, tração e controle ativo da suspensão. A potência dos motores, no entanto, só crescera.
A morte de Ratzenberger, no sábado, seria a primeira na F-1 desde que o italiano Ricardo Paletti se acidentou na largada do GP do Canadá, em 13 de junho de 1982 (outro italiano, Elio de Angelis, morreu testando sua Brabham em 1986). Senna, morto no domingo, seria do 33º piloto a falecer em decorrência de um acidente na categoria, contando as tragédias durante os treinos. Para piorar, pela primeira vez desde 1960 dois pilotos morriam no mesmo fim de semana. No GP da Bélgica de 1960 faleceram Chris Bristow e Alan Stacey, em acidentes distintos.
Era preciso mudar alguma coisa para que a F-1 voltasse a ser menos arriscada para a vida dos pilotos. O acidente de Rubens Barrichello, na sexta-feira de Ímola, e de Karl Wendlinger, na prova seguinte - Mônaco - eliminaram o fator "coincidência" de qualquer avaliação das mortes de Senna e Rateznberger.
A primeira medida tomada pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) foi diminuir a capacidade do motor, de três para dois litros e meio. Com os sistemas de turbo banidos desde os anos oitenta, a redução da capacidade representou uma diminuição sensível na velocidade dos carros, pelo menos inicialmente.
Em termos de aerodinâmica e aderência, foram adotadas novas medidas para reduzir a estabilidade dos carros em altas velocidades e limitando, portanto, o desenvolvimento de carros ultra-rápidos. A FIA passou a controlar mais o uso das "asas" que prendem o carro no solo e permitem maior potência no motor, mas têm um efeito colateral perigoso: em caso de quebra destes acessórios aerodinâmicos, o monoposto pode literalmente decolar, colocando em risco a vida do piloto.
Os pneus também foram alterados. Ao invés de uma superfície completamente lisa, os equipamentos de hoje são produzidos com sulcos. Com menos aderência, os carros precisam ficar mais lentos. Além disso, as rodas são presas aos carros por correntes especiais, evitando que võem para o público ou até mesmo atingam a cabeça do automobilista.
No cockpit, as mudanças foram ainda mais substanciais: antes, o piloto ficava com toda a cabeça para fora do carro, com parte dos ombros também desprotegidas. Em caso de capotamento, a vida do piloto dependia da rigidez do arco de proteção ("santantônio"). Agora o piloto fica apenas com a parte superior do capacete para fora, e foram criadas pequenas barreiras laterais. O espaço dentro do carro também aumentou, permitindo maior mobilidade para o piloto em caso de emergência.
A "cápsula de sobrevivência" ganhou placas de reforço lateral e frontal. Foram proibidos materiais mais leves, porém menos resistentes, como o berílio. Os testes se tornaram mais exigentes. A parte que protege o piloto precisa resistir a impactos maiores: antes, o carro era testado em impactos laterais a 7m/s, ou 25,2km/h. Agora, o cockpit tem que se manter perfeito para batidas de até 36km/h.
Nas pistas, a segurança também aumentou, a começar pela Tamburello, onde Senna se acidentou. No lugar de uma "reta torta", como Piquet classificava a curva de Ímola, uma chicane. Nos outros circuitos, as áreas de escape foram aumentadas. A proteção de pneus foi fixada, para garantir também a segurança do público. Lentamente as caixas de brita vêm sendo substituídas por concreto altamente abrasivo, que segura os carros em caso de saída da pista.
E expectativa da FIA e dos organizadores dos Grandes Prêmios é que a F-1, embora arriscada, consiga se manter sem acidentes sérios. As mudanças garantiram que, desde a morte de Senna, nenhum outro piloto tenha se despedido tragicamente da categoria.
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Publicado em 20 de abril de 2004
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O carro é difícil de conduzir, é nervoso. O circuito é escorregadio, perigoso e faltam áreas de escape.
Senna, antes do GP de San Marino de 1994