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Lito Cavalcanti


Na França, mais uma chance para a Ferrari (se o tempo ajudar)

Alexander NEMENOV / AFP
Sebastian Vettel, piloto da Ferrari Imagem: Alexander NEMENOV / AFP
Lito Cavalcanti

Envolvido de diversas formas com o automobilismo desde o início dos anos 60, Lito Cavalcanti completa 50 anos de profissão como o jornalista de esporte motor mais publicado no Exterior.

2019-06-17T14:32:50

17/06/2019 14h32

Talvez constrangida, envergonhada até, a Fórmula 1 volta às pistas neste fim de semana carregada de questionamentos. Todos decorrentes da embaraçosa situação criada pelo seu excesso de zelo e pela aplicação inadequada a uma situação que, ao contrário do ocorrido, deveria ser aplaudida e incentivada.

A principal é a reação da Ferrari e de seu principal piloto, Sebastian Vettel. Removido do primeiro para o segundo lugar no recente Grande Prêmio do Canadá, o piloto alemão foi privado de uma vitória redentora - e o público, de uma disputa ainda não visto nas corridas da Fórmula 1 deste ano. O circuito da Ilha de Notre Dame vinha sendo o palco da primeira batalha roda a roda entre Vettel e Lewis Hamilton, os dois principais nomes da categoria nos últimos anos, um tetracampeão e um pentacampeão.

Batida inapelavelmente em cinco das seis rodadas anteriores, a Ferrari usufruiu das características da pista canadense para se mostrar capaz não só de enfrentar, mas principalmente de bater as dominantes Mercedes. Como já mostrara no circuito do Bahrein, os traçados com retas longas e poucas curvas, todas de curta duração, podem favorecer seu carro, o SF 90.

Projetado para oferecer menor resistência do ar ao deslocamento, esse modelo tem como qualidades a altíssima velocidade final, bom equilíbrio nas frenagens e tração eficiente. E o circuito de Paul Ricard tem características semelhantes aos do Bahrein e do Canadá: ao longo de seus 5.842 metros, ele apresenta duas retas longas, duas outras médias e 15 curvas. Mas delas, seis são de baixa velocidade, terreno em que as Mercedes têm-se mostrado amplamente superiores não só às Ferraris, também aos demais carros da F1 atual.

O fator que mais ajudaria a Ferrari de Vettel é o clima. Com a redução de quatro milímetros na espessura da banda de rodagem para evitar superaquecimento, os pneus deste ano se revelaram uma eterna dor de cabeça para nove das 10 equipes. Fazê-los funcionar na temperatura ideal é uma ciência só dominada pela Mercedes - mas se o asfalto e a temperatura ambiente forem mais altas, como ocorreu no Canadá, a Ferrari consegue extrair deles performance semelhante à dos carros alemães - como também ocorreu no Canadá.

A circunstância mais aguardada, porém, é como reagirá Sebastian Vettel. Prejudicado pela decisão da FIA no Canadá, é enorme a expectativa geral quanto a seu comportamento nesta nova batalha contra Hamilton. Seus desempenhos têm sido marcados por um nível de combatividade abaixo de sua tradição desde um erro injustificado no GP da Alemanha de 2018. A partir daquele momento, suas performances o levaram à derrota na luta contra o arquirrival Hamilton pelo título de primeiro pentacampeão da F1 na era pós-Schumacher.

A situação agora pode ser diferente. Sabedor de que tem carro e capacidade para se opor e até derrotar as Mercedes de Hamilton e seu escudeiro Valtteri Bottas, espera-se do alemão uma atuação digna de seus quatros títulos mundiais. O mesmo vale para a Ferrari. Ferida em seus brios, cabe-lhe desmentir as muitas, quase unânimes críticas ao SF90, rotulado como um projeto mal nascido.

Para isso, os carros vermelhos precisarão da colaboração do clima. Quanto mais quente, melhor. A previsão meteorológica oscila por volta dos 25 graus na sexta-feira e no domingo, chegando a 27 no sábado, dia da prova de classificação. É nesta ocasião que se mostra mais difícil atingir a temperatura ideal dos pneus. Os pilotos têm apenas uma volta para chegar à faixa ideal, que se inicia aos 85 graus nos pneus mais macios do fim de semana, os C4.

As respostas nos serão dadas a partir da sexta-feira.

O outro aspecto ansiosamente aguardado é a cara com que a FIA vai se apresentar na França depois do festival de vaias que causou na última etapa do campeonato. Para relembrar: na 48ª volta do que prometia ser uma das mais emocionantes edições do Grande Prêmio do Canadá, Vettel cometeu um erro e saiu da pista quando era perseguido por Lewis Hamilton. Ao retornar ao asfalto, ainda sem controle absoluto do carro, ele espremeu o adversário contra o muro, forçando-o a colocar as quatro rodas além da faixa branca que delimita a pista.

Obrigado a frear levemente para evitar um toque de sua roda dianteira esquerda contra a traseira direita da Ferrari de Vettel, o piloto da Mercedes reclamou pelo rádio que tinha sido espremido. Foi a deixa para a punição a Vettel, que teve cinco segundos acrescentados a seu tempo de corrida. Mesmo cruzando a linha de chegada à frente, não foi ele o vencedor, e sim o piloto que cruzou em segundo.

A vaia que se seguiu foi tão intensa quando a ocorrida no GP da Áustria de 2002, o mais vergonhoso episódio vivido pela Fórmula 1 no século atual. Na ocasião, Rubens Barrichello foi obrigado a ceder para o alemão Michael Schumacher uma vitória que lhe era de direito. Inconformado, o público dirigiu ao pódio uma vaia até então inédita.

A FIA, então, reagiu com uma proibição (nunca respeitada) das ordens de equipe. A mesma indiferença aos fatos se verificou na última semana, nada foi feito, nada foi dito. Dos comissários esportivos que tomaram a decisão, o único a se manifestar foi o ex-piloto Emanuele Pirro. Ele lamentou a reação de diversos pilotos, muitos deles ex-campeões mundiais, condenando a decisão. Vestindo-se de vítima, o italiano declarou ter sido obrigado a aplicar a regra, e insistiu na correção da medida.

Pirro agiu como se o próprio Lewis Hamilton não tivesse dito à imprensa que faria a mesma coisa caso se encontrasse na mesma situação de Vettel, afirmação ecoada por inúmeros outros pilotos. Também o bicampeão de 1998 e 89 Mika Häkkinen disse que, em seu tempo, ele e Schumacher faziam muito pior impunemente.

Os ex-campeões Mario Andretti e Nigel Mansell condenaram pública e enfaticamente a aplicação da regra, "destinada a coibir manobras desonestas, não disputas leais", no entendimento do ítalo-americano Andretti.

Assim é a FIA, certo é tudo aquilo que por ela é feito ou determinado; errado é tudo que a ela se opõe. Até essa segunda-feira não foram divulgados os nomes dos comissários esportivos que atuarão no GP da França. Age como se nada tivesse ocorrido de condenável ou sequer anormal no GP do Canadá. A velha estratégia de não remexer para cair no esquecimento.

A Ferrari, impedida por lei de recorrer contra este tipo de punições, tem prazo de 14 dias após a publicação do resultado oficial da corrida - ou seja, o próximo domingo, adiando-se para o próximo dia útil, a segunda-feira 23 do corrente mês. Mas esta revisão só será feita se a Ferrari apresentar um novo fato relevante e significativo, o que parece improvável.

Tudo indica que, mais uma vez, a entidade máxima do automobilismo mundial deixará escapar mais uma oportunidade de rever seus conceitos e à aplicação inadequada de suas regras. Não importando se isso prejudicar a percepção da Fórmula 1 junto ao público.

Há vida além da Fórmula 1

Sem pilotos na Fórmula 1, o automobilismo brasileiro viveu seu melhor fim de semana no cenário internacional. Três das quatro categorias da tradicionalíssima 24 Horas de Le Mans, a LMPS, a LM GT Pro e a LM GT AM, foram vencidas por brasileiros, e um quarto brazuca chegou ao terceiro degrau do pódio.

Os vencedores foram Daniel Serra na GTE Pro, considerada pelo organizador, o Automlbile Club de L'Ouest, a segunda categoria em termos de importância das 24 Horas, uma das três competições que integram a tão falada Tríplice Coroa; André Negrão na LMP@ e Felipe Fraga na GTE Am, que teve Rodrigo Baptista em terceiro.

Foi a segunda vitória de Daniel em Le Mans. Filho do ex-piloto d F1 e tricampeão da Stock Car, Daniel tem 35 anos e é o atual bicampeão da Stock Car. Esta foi apenas sua terceira participação em Le Mans, mas já é a segunda vitória. A primeira foi na estreia, pela equipe oficial da fábrica inglesa Aston Martin, na qual marcou sua participação ao estabelecer a volta mais rápida da categoria. Disputada apenas por pilotos profissionais e equipes oficias de fábricas, a GTE Pro é a que apresenta disputas mais acirrada.

Correndo pela equipe oficial da Ferrari no mundo dos carros de Grã-Turismo, a AF Corse, Daniel levou a 488 Evo de número 51 à primeira colocação em diversas oportunidades. Mais uma vez, sua participação foi reconhecida unanimemente como muito relevante no resultado final. Daniel não participou de todo o campeonato mundial de endurance, mas seu trabalho foi uma ajuda valiosa para que seus companheiros James Calado, da Inglaterra, e Alessandro Per Guidi, da Itália, conquistassem ontem o título de campeões mundiais.

André Negrão, de 27 anos, é membro de uma família tradicional das corridas nacionais. Ele venceu pela segunda vez consecutiva na LMP2, categoria de protótipos destinada às equipes particulares, sem ligação com as fábricas. Equipados com o mesmo motor Gibson de 4,2 litros e 600 cavalos, os carros podem ser das marcas Oreca, Ligier ou Dallara. Terceiro colocado em sua estreia, em 2017, André foi declarado vencedor no ano passado quando se constatou irregularidade técnica que acelerava o reabastecimento do Oreca-Gibson de Jean-Eric Vergne, Roman Rusinov e Andrea Pizzitola.

Ontem, André teve atuação decisiva junto a Nicolas Lapierre e Pierre Thiriet. Juntos, eles garantiram o título de campeões mundiais que se iniciou com o terceiro lugar nas Seis Horas de Spa-Francoirchamps em 2018, a vitória nas 24 Horas de Le Mans também de 2018, mais um terceiro nas Seis Horas de Silverstone, outro terceiro nas Seis Horas de Fuji, terceiro nas Seis Horas de Shangai, segundo nas Mil Milhas de Sebring, terceiro na edição deste ano das Seis Horas de Spa-Francorchamps e a vitória em Le Mans deste ano, que encerra a Super temporada do Mundial de Endurance. Foi também a quarta vitória do francês Lapierre na clássica corrida francesa desde 2015.

Felipe Fraga, de apenas 23 anos, foi campeão da Stock Car em 2016 e se tornou um dos grandes nomes da principal categoria nacional em toda sua história ao estrear com vitória na primeira corrida de 2014. Ele vem-se dedicando também às corridas internacionais desde o ano passado e lidera com folga a categoria Prata da série Blancpain, reservada a carros de Grã-Turismo.

Convidado para se unir ao companheiro Jeroen Bleekmolen, um holandês com quem costuma participar de corridas de longa duração nos Estados Unidos, Felipe foi fundamental em um resultado que esteve a um fio da derrota nos momentos finais. A ele coube obter a liderança na maior parte do tempo, mantendo um ritmo inesperado em uma equipe estreante.

O outro brasileiro na LMP Am foi Rodrigo Baptista, de 22 anos, correndo pela primeira vez em Le Mans com a Ferrari 488 da equipe inglesa JMW Motorsport. Sempre entre os mais rápidos da categoria, o trio completado pelo americano Jeff Segall e pelo também estreante Wei Lu, do Canadá, obteve um ótimo terceiro lugar, mais do que se poderia imaginar considerando os recursos limitados da equipe.

Também participou da prova Bruno Sena, que obteve um suadíssimo quarto lugar na LMP1, que se divide entre carros com motores híbridos e normais. A primeira é reservada às equipes de fábrica e conta hoje apenas com os dois carros da Toyota, onde a estrela maior é o trio formado por Fernando Alonso, o suíço Sebastien Bueni e o japonês Kazuki Nakajima. A segunda só aceita carros de equipes privadas, sem apoio ou ligação com fábricas, e conta com quatro escuderias. As principais são a russa SMP e a suíça Rebellion Racing; fazem coro a norte-americana Dragon e a alemã ByKolles.

A competição entre as duas subdivisões inexiste. Para se ter uma ideia, a potência dos híbridos da Toyota chega a 986 cavalos; a média nos demais fica em 700. Os Toyota contam com um valioso sistema de tração nas quatro rodas, proporcionado pelos motores elétricos ligados tanto às rodas dianteiras quanto às traseiras para utilizar a energia recuperada das freadas. E mesmo com tanques de apenas 35,1 quilos de gasolina, conseguem fazer uma volta a mais que os concorrentes não híbridos (que têm tanques de 50 quilos) a cada reabastecimento.

Mesmo assim, houve emoção na luta pela vitória - mas apenas na última hora. Largando na pole position, o Toyota número oito, do japonês Kamui Kobayashi, o inglês Mike Conway e o argentino José Maria Lopez era o líder inconteste até faltarem dois minutos para se completar a 23ª hora. Foi quando um sensor acusou perda de pressão no pneu dianteiro direito.

Reza a praxe que, nestas situações, desfrutando de certa folga, se troquem os quatro pneus, mas a equipe optou pela substituição de apenas um. Ao retornar à pista, Lopez sentiu o traseiro direito desinflar, o que lhe custou longuíssimos minutos para percorrer a quase totalidade dos 13.626 metros do circuito. Uma vez feita a troca, não restava tempo para recuperar a desvantagem.

Pipo Derani e Augusto Farfus completarem o quadro brasileiro em Le Mans, mas não colheram bons resultados. Correndo com um BMW M8 GTE da fábrica alemã, Farfus, o português Antonio Félix da Costa e o americano Jesse Krohn chegaram na 11ª posição com um carro que nunca se mostrou à altura da oposição - tanto que a BMW anunciou a despedida do M8 GTE do Mundial de Endurance, preferindo se concentrar nas corridas dos EUA.

Correndo com a Ferrari 488 Evo da equipe norte-americana Risi Competizione, Pipo foi tão rápido quanto seus companheiros Oliver Jarvis, da Inglaterra, e Jules Gounon, da França, mas o desempenho do carro também deixou a desejar desde os treinos de classificação. Em todos seus turnos, o brasileiro devolveu o carro duas ou três posições à frente daquela em que o recebera, mas isso não foi o bastante para um resultado melhor que o 12º lugar.

Endurance nacional

Disputada no Autódromo de Santa Cruz do Sul, a terceira etapa da Endurance Brasil também revelou forte crescimento - e um drama nos minutos finais. A corrida teve 119 voltas ao longo de pouco mais de três horas, e foi vencida pelo protótipo AJR- Chevrolet V8 de José e Nílson Ribeiro, com apenas três segundo e 440 milésimos à frente de outro AJR-Chevrolet V8, dirigido por Tarso Marques e Vicente Orige.

O drama ocorreu a duas voltas do final, quando o líder da classe GT3 Ricardo Maurício, com um Porsche 911 GT3-R colidiu com um retardatário que não viu sua aproximação. Com isso, a vitória na categoria caiu nas mãos de Marcos Gomes, que dividiu o volante de uma Ferrari 488 GTE com Francisco Longo. Eles foram seguidos pela Mercedes GT3 AMG de Xandy e Xandinho Negrão, tio e primo de André Negrão, que no dia seguinte venceria sua categoria em Le Mans pela segunda vez consecutiva e se sagraria campeão mundial da LMP2.

Mundinho pequeno esse do automobilismo...

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