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Criticada por fãs, asa móvel será ainda mais forte com novas regras da F-1

Hamilton e Vettel durante GP do Azerbaijão, em junho - AP Photo/Efrem Lukatsky
Hamilton e Vettel durante GP do Azerbaijão, em junho Imagem: AP Photo/Efrem Lukatsky

Julianne Cerasoli

Do UOL, em Londres (ING)

30/01/2019 04h00

O chefe da parte técnica da Fórmula 1, Ross Brawn, vira e mexe se diz contra a asa traseira móvel há anos e garante que quer se livrar do dispositivo que passou a ser usado na temporada 2011 da Fórmula 1 e que nunca foi popular entre os fãs por considerarem o chamado DRS uma forma artificial de criar emoção nas corridas. Porém, mesmo rejeitado pelo próprio Brawn, o DRS não só vai permanecer nos carros nesta temporada, como se tornará de 25 e 30% mais poderoso.

A asa traseira móvel serve para aumentar a velocidade do carro por meio da mudança do ângulo de uma das lâminas da asa, diminuindo a resistência ao ar. Ela só pode ser ativada pelo piloto que está a menos de 1s do rival quando eles passam por pontos determinados na pista. A ativação da asa causa uma diferença de velocidades entre os carros e, assim, facilita a ultrapassagem. É uma versão mecânica de boost, que é algo utilizado em várias categorias com nomes diferentes (push-to-pass na Indy e attack mode na F-E, por exemplo).

Ainda que Brawn queira se livrar do dispositivo, a F-1 está tentando aumentar as chances de ultrapassagens com mudanças nos carros nesta temporada, então a vontade do chefe terá de esperar pelo menos até 2021, quando um novo conjunto de regras será adotado.

Neste ano, o DRS vai se tornar mais poderoso por conta das novas dimensões das asas, algo pensado para diminuir a dependência aerodinâmica e permitir que um carro siga o outro mais de perto. 

Ter um DRS mais efetivo, contudo, não quer dizer que as ultrapassagens ficarão fáceis demais e o trabalho da FIA é entender qual o tamanho exato de cada zona de ativação da asa para permitir que os pilotos cheguem na freada dividindo a curva - e não que a ultrapassagem aconteça facilmente em plena reta.

"A grande vantagem é que teremos zonas de DRS mais eficazes em retas curtas", explicou o diretor de provas, Charlie Whiting. "Estudamos o quão efetivo o DRS é em cada circuito e sempre tentamos ajustar as zonas para que elas funcionem se um carro está a 0s4 do outro. E o problema hoje é que é muito difícil ficar a 0s4 do rival". 

É para diminuir essa dificuldade citada por Whiting que as asas sofrerão mudanças. A dianteira vai aumentar em 200mm na largura, 20mm na altura e estará 25mm mais à frente, além de ser mais simplificada.

Já a asa traseira, que tem o DRS, será 50mm mais larga, ganhará 20mm em profundidade e estará também 20mm mais para trás para que o ar sujo seja puxado para cima e não para a frente do carro que vem atrás.

"Em uma reta, se o carro está a 20 metros do outro já temos uma turbulência significativa atualmente", aponta Nikolas Tombazis, chefe de monopostos da FIA. "E com 40 metros começa a diminuir. Isso significa que, se um carro de 2018 consegue seguir o outro a 1s de distância, então ele vai conseguir render bem a 0s8 ano que vem. Então, efetivamente, ele vai perder a performance da mesma maneira que hoje, mas apenas quando estiver um pouco mais próximo".

Apesar da força extra ganha pelo DRS na temporada 2019, Brawn e os fãs tem motivos para não lamentar tanto este fato. Essas mudanças para aumentar as ultrapassagens devem ser o primeiro passo para deixar a F-1 menos dependente da aerodinâmica para que, no futuro, seja possível fazer a vontade de Brawn e dos fãs e acabar com o DRS.